Elektriese voertuigtendense: 2023 sal 'n waterskeidingsjaar vir swaar voertuie wees

’n Onlangse verslag gebaseer op die voorspellings van die toekomskundige Lars Thomsen wys die toekoms van elektriese voertuie deur sleutelmarkneigings te identifiseer.
Is die ontwikkeling van elektriese voertuie gevaarlik?Stygende elektrisiteitspryse, inflasie en tekorte aan grondstowwe het die toekoms van elektriese voertuie in twyfel getrek.Maar as jy kyk na die toekomstige ontwikkeling van die mark in Europa, die VSA en China, wen elektriese voertuie veld oor die hele wêreld.
Volgens SMMT-data sal die totale Britse nuwe motorregistrasies in 2022 1,61 miljoen wees, waarvan 267 203 suiwer elektriese voertuie (BEV's) is, wat verantwoordelik is vir 16,6% van nuwe motorverkope, en 101 414 inpropvoertuie is.baster.(PHEV) Dit is verantwoordelik vir 6,3% van nuwe motorverkope.
Gevolglik het suiwer elektriese voertuie die tweede gewildste kragbron in die VK geword.Daar is vandag ongeveer 660 000 elektriese voertuie en 445 000 inprophibriede elektriese voertuie (PHEV's) in die Verenigde Koninkryk.
’n Juice Technology-verslag gebaseer op voorspellings deur toekomskundige Lars Thomsen bevestig dat die aandeel van elektriese voertuie steeds toeneem, nie net in motors nie, maar ook in openbare vervoer en swaar voertuie.'n Kantelpunt kom nader wanneer elektriese busse, bakkies en taxi's meer kostedoeltreffend sal word as diesel- of petrolaangedrewe voertuie.Dit sal die besluit om 'n elektriese motor te gebruik nie net omgewingsgesond nie, maar ook ekonomies lewensvatbaar maak.
'n Kantelpunt kom nader wanneer elektriese busse, bakkies en taxi's meer kostedoeltreffend sal word as diesel- of petrolaangedrewe voertuie.
Om die groeiende aantal elektriese voertuie die hoof te bied, en nie verdere ontwikkeling te vertraag nie, moet die laainetwerk egter aansienlik uitgebrei word.Volgens Lars Thomsen se voorspelling groei die vraag in al drie areas van laai-infrastruktuur (motorbane, bestemmings en huise) eksponensieel.
Noukeurige sitplekkeuse en die keuse van die regte laaistasie vir elke sitplek is nou van kritieke belang.As dit suksesvol is, sal dit moontlik wees om uit die openbare laai-infrastruktuur te verdien, nie deur die installasie self nie, maar deur verwante dienste, soos die verkoop van kos en drankies in die laaiarea.
As ons na die ontwikkeling van die wêreldmark kyk, blyk dit dat die neiging van hernubare energieproduksie nog nooit opgehou het nie en die koste van hierdie energiebronne bly daal.
Ons prys tans in elektrisiteitsmarkte omdat 'n enkele energiebron (aardgas) elektrisiteit buite verhouding duurder maak (saam met verskeie ander tydelike faktore).Die huidige situasie is egter nie permanent nie, aangesien dit nou verband hou met geopolitieke en finansiële spanning.Op medium- tot langtermyn sal elektrisiteit goedkoper word, meer hernubare energie beskikbaar wees en die netwerk slimmer word.
Elektrisiteit sal goedkoper word, meer hernubare energie sal geproduseer word, en netwerke sal slimmer word
Verspreide opwekking vereis 'n slimnetwerk om beskikbare krag intelligent toe te wys.Aangesien elektriese voertuie enige tyd wat hulle stil is herlaai kan word, sal hulle 'n sleutelrol speel in die stabilisering van die netwerk deur produksiepieke te behou.Hiervoor is dinamiese vragbestuur egter 'n voorvereiste vir alle nuwe laaistasies wat die mark betree.
Daar is 'n paar noemenswaardige verskille tussen Europese lande met betrekking tot die stand van ontwikkeling van laai-infrastruktuur.In Skandinawië, Nederland en Duitsland, byvoorbeeld, is infrastruktuurontwikkeling reeds baie gevorderd.
Die voordeel van die laai-infrastruktuur is dat die skepping en installering daarvan nie veel tyd neem nie.Laaistasies langs die pad kan in weke of maande beplan en gebou word, terwyl laaistasies by die huis of by die werk selfs minder tyd neem as beplanning en installering.
Wanneer ons dus van “infrastruktuur” praat, bedoel ons nie die tydsraamwerk wat vroeër geneem het om snelweë en brûe vir kernkragsentrales te bou nie.So selfs lande wat agterbly kan baie, baie vinnig inhaal.
Op mediumtermyn sal openbare laai-infrastruktuur wees waar dit ook al werklik sin maak vir operateurs en kliënte.Die tipe laai moet ook by die ligging aangepas word: wat baat 'n 11kW AC-laaier by 'n vulstasie immers as mense net wil stop vir 'n koffie of 'n happie voor hul reis?
Hotel- of pretparkmotorlaaiers maak egter selfs meer sin as ultravinnige maar duur vinnige GS-laaiers: hotelparkeerplekke, vermaaklikheidsplekke, toeriste-aantreklikhede, winkelsentrums, lughawens en sakeparke.20 AC-laaistasies vir die prys van een HPC (High Power Charger).
Elektriese voertuiggebruikers bevestig dat met gemiddelde daaglikse afstande van 30-40 km (18-25 myl), dit nie nodig is om openbare laaipunte te besoek nie.Al wat jy hoef te doen is om jou motor bedags by die werk by 'n laaipunt in te sluit en gewoonlik langer by die huis saans.Albei gebruik wisselstroom (wisselstroom), wat stadiger is en dus help om die batterylewe te verleng.
Elektriese voertuie moet uiteindelik as 'n geheel gesien word.Dis hoekom jy die regte tipe laaistasie op die regte plek nodig het.Die laaistasies vul mekaar dan aan om 'n geïntegreerde netwerk te vorm.
Wat egter seker is, is dat AC-laai by die huis of by die werk altyd die goedkoper opsie vir gebruikers sal wees, aangesien meer en meer veranderlike laaitariewe tot 2025 aangebied word, wat roosterondersteunde laai verminder.die hoeveelheid hernubare energie beskikbaar op die netwerk, die tyd van die dag of nag en die las op die netwerk, laai op daardie tydstip verminder outomaties koste.
Daar is tegniese, ekonomiese en omgewingsredes hiervoor, en semi-outonome (intelligente) laaiskedulering tussen voertuie, laaistasie-operateurs en netwerkoperateurs kan voordelig wees.
Terwyl byna 10% van alle voertuie wat in 2021 wêreldwyd verkoop word, elektriese voertuie sal wees, sal slegs 0,3% van swaar voertuie wêreldwyd verkoop word.Tot dusver is elektriese swaardiensvoertuie slegs in groot getalle in China met staatsondersteuning ontplooi.Ander lande het planne aangekondig om swaar voertuie te elektrifiseer, en vervaardigers brei hul produkreeks uit.
Wat groei betref, verwag ons dat die aantal elektriese swaarvoertuie op die pad teen 2030 sal toeneem. Wanneer elektriese alternatiewe vir diesel swaardiensvoertuie 'n breekpunt bereik, maw wanneer hulle 'n laer totale koste van eienaarskap het, sal die opsie beweeg na elektrisiteit.Teen 2026 sal byna alle gebruiksgevalle en werkscenario's geleidelik hierdie buigpunt bereik.Dit is hoekom, volgens voorspellings, die aanvaarding van elektriese kraglyne in hierdie segmente eksponensieel steiler sal wees as wat ons in die verlede in passasiersmotors gesien het.
Die VSA is 'n streek wat tot dusver agter Europa gebly het in die ontwikkeling van elektriese voertuie.Huidige data dui egter daarop dat Amerikaanse elektriese voertuigverkope die afgelope paar jaar vinnig gegroei het.
Lae inflasierekeninge en hoë petrolpryse, om nie eens te praat van 'n oorvloed nuwe en dwingende produkte soos 'n volledige reeks bakkies en bakkies nie, het nuwe momentum geskep vir die aanvaarding van elektriese voertuie in Amerika.Die reeds indrukwekkende EV-markaandeel aan die wes- en ooskus skuif nou na die binneland.
Op baie gebiede is elektriese voertuie die beste keuse, nie net om omgewingsredes nie, maar ook om ekonomiese en operasionele redes.Elektriese voertuig-laai-infrastruktuur brei ook vinnig uit in die VSA, en die uitdaging is om tred te hou met die groeiende vraag.
Tans is China in 'n effense resessie, maar in die volgende vyf jaar gaan dit van 'n motorinvoerder na 'n motoruitvoerder verander.Binnelandse vraag sal na verwagting herstel en sterk groeikoerse toon so vroeg as 2023, terwyl Chinese vervaardigers in die komende jare toenemende markaandeel in Europa, die VSA, Asië, Oseanië en Indië sal wen.
Teen 2027 kan China tot 20% van die mark inneem en op medium- tot langtermyn die dominante speler in innovasie en nuwe mobiliteit word.Dit kan al hoe moeiliker word vir tradisionele Europese en Amerikaanse OEM's om met hul mededingers mee te ding: in terme van sleutelkomponente soos batterye en elektronika, kunsmatige intelligensie en outonome bestuur is China nie net ver voor nie, maar, bowenal, vinniger.
Tensy tradisionele OEM's hul buigsaamheid om te innoveer aansienlik kan verhoog, sal China 'n groot deel van die koek op medium- tot langtermyn kan neem.